Domov > Noviny > Obsah

Potreby ocele v novej ére vysokorýchlostnej železnice

Oct 12, 2017

Od začiatku tohto roka sa rozširuje výstavba vysokorýchlostnej železnice v Číne. Dňa 9. júla bol baoji, ktorý bol postavený pozdĺž hodvábnej cesty, otvorený pre dopravu v lanzhou. Vysokorýchlostná linka prechádza sprašovou plošinou, ktorá trvala viac ako štyri roky na vybudovanie. Venujeme veľkú pozornosť vynikajúcim výrobným podnikom grun, čo je obdĺžniková trubica, pozinkovaná rúra, zvárané potrubie, priame potrubie a iné Produkty. V posledných rokoch sa rozvoj vysokorýchlostnej železnice stal vrcholom hospodárskeho rozvoja Číny. Hoci Čína oficiálne otvorila svoju prvú vysokorýchlostnú železnicu v roku 2008, trvalo menej ako 10 rokov, kým Čína bude číslo jedna na svete. Podľa štatistík národnej štatistickej kancelárie do konca roku 2016 celková dĺžka čínskeho vysokorýchlostná železnica dosiahla 2,20 milióna kilometrov, čo predstavuje viac ako 60 percent celkovej dĺžky svetových vysokorýchlostných železníc. Od začiatku tohto roka sa rozširovala výstavba vysokorýchlostnej železnice v Číne. Dňa 9. júla bol baoji, ktorý bol postavený pozdĺž hodvábnej cesty, otvorený pre dopravu v lanzhou. Vysokorýchlostná linka prechádza loessovou plošinou, ktorá trvala viac ako štyri roky. Dňa 24. augusta bol úspešne dokončený najdlhší železničný tunel železničnej stanice qianchang - vlniaci sa horský tunel. Tunel wulingshan v tejto trase sa nachádza v meste zhangjiajie, s celkovou dĺžkou 9,04 km. Železničná plánovacia linka qianchang, ktorá má celkovú dĺžku 340 kilometrov a rýchlosť 200 kilometrov za hodinu, je naplánovaná na otvorenie dopravy v roku 2019. V priebehu piatich rokov od 18. národného kongresu komunistickej strany Číny (CPC) , výstavba vysokorýchlostnej železnice je päť rokov od 18. národného kongresu komunistickej strany Číny (CPC). Toto obdobie je najvýznamnejším obdobím výstavby železničnej výstavby a najnovšej trati v histórii železničnej výstavby. V našom štáte bola vytvorená počiatočná horizontálna "vysokorýchlostná železničná sieť (" bol "zahŕňa: Peking-Šanghaj vysokorýchlostné železnice, asi 1318 km, projektová rýchlosť 350 kilometrov, sa oficiálne otvoril 30. júna 2011 prevádzky. Plavba peking-hong kong s celkovou dĺžkou 2 440 km as konštrukčnou rýchlosťou 350 km / h sa očakáva, že sa dokončí a otvorí v treťom štvrťroku roku 2018. Ostatné odseky sú plne funkčné v roku 2016. S dizajnom rýchlosť 350 kilometrov za hodinu bola v roku 2013 plne funkčná osobná linka Peking-Kazachstan s konštrukčnou rýchlosťou 350 kilometrov za hodinu. V roku 2013 bola úplne dokončená osobná lanovka s rýchlosťou 1464 kilometrov. Horizontálne "zahŕňa: xulan osobná špeciálna linka, celková dĺžka je asi 1606 km, projektová rýchlosť je 250 km ~ 350 km, v júli tohto roka zrealizoval celú linku prevádzku, Šanghaj-kunming vysokorýchlostná železnica, 2252 km dlhý a navrhnutý s rýchlosť 3 00 kilometrov na 350 kilometrov za hodinu je najdlhšia vysokorýchlostná železničná trať na východnom a západnom Číne, ktorá bola otvorená pre dopravu koncom decembra 2016. Osobitná linka qingtai-passenger, ktorá je dlhá asi 906 km, spája východ Číne a severnej Číne s konštrukčnou rýchlosťou 200 km ~ 250 km / h, ktorá sa očakáva, že bude dokončená do konca roka 2018. Šanghaj-hanrong vysokorýchlostná železnica, ktorá spája regióny juhozápadu a východnej Číny, bola dokončená Júla 2014 s konštrukčnou rýchlosťou 160 km ~ 350 km / h a dokončená v júli 2014. Očakáva sa, že vysokorýchlostná železničná sieť bude dokončená v roku 2018. V budúcnosti bude čínsky vysokorýchlostný železničný konštrukčný a rozvojový priestor stále veľmi veľká a dopyt po oceli bude naďalej rásť. V súčasnej dobe je vysokorýchlostná železnica v celej krajine: v máji má vo svojej sieti provincie guangdong "omnoho ostrejšie voľby - a závažnejšie dôsledky - pri plánovaní je dopredu do roku 2020 na vysokorýchlostných železniciach ako chrbtica o f železničnej siete základnú formáciu, vysokorýchlostné železničné kilometre 2000 kilometrov, realizovať mestu železa príjmu, so všetkými susednými susednými krajinami (okresy) majú vysokorýchlostné železničné spojenie, provincia Jiangsu v tomto roku dokončí železničnú investíciu 40 miliárd juanov, o 16% viac ako pred rokom a "tri vertikálne a štyri horizontálne" vysokorýchlostné železničné siete v Jiangsu budú úplne vytvorené, na konci "oveľa ostrejšieho výberu - a závažnejších dôsledkov - v celkovom kilometri železničnej dopravy dosiahli 4000 kilometrov, z toho asi 2000 km vysokorýchlostnej železnice; Provincia Henan urýchli tvorbu vysokorýchlostnej železničnej siete "ryže" počas trinásteho päťročného plánovacieho obdobia a kilometrov vysokorýchlostnej železnice prekročí 2 000 kilometrov. Provincia Hebei navrhla, aby vysokorýchlostná železničná prevádzka dosiahla 2 000 kilometrov, pokrývajúc všetky okresy. Na národnej úrovni oficiálne oznámila národná komisia pre rozvoj a reformu (NDRC) 20. júla minulého roka dlhodobé plánovanie železničnej siete Číny (úprava na rok 2014) (ďalej len "plán"). Plán je jasný, že do roku 2020 celkové kilometre čínskych vysokorýchlostných železníc dosiahnu 30 000 kilometrov. Do roku 2025 bude celková dĺžka vysokorýchlostnej železnice asi 38 000 km. Dĺžka dlhodobej železničnej siete v Číne bude približne 200 000 km a vysokorýchlostné železničné kilometre okolo 45 000 kilometrov. V našej krajine sa bude budovať "osem vertikálnych a osem horizontálnych" vysokorýchlostných železníc v hlavnej budove s ôsmimi vertikálnymi a ôsmimi horizontálnymi "hlavnými kostrami, regionálnymi spojeniami, bola doplnená vysokorýchlostná železničná sieť medzimestskej železnice." Osem pozdĺžnych kanálov vrátane pobrežného kanála, Peking-Šanghaj, kanál Peking (Taiwan), Hongkong a Macao regióny - Peking, volanie Nantong cesta, pasáž, balenie (striebro) Haitong, široký orchidea (západ) kanál, "Osem horizontálne" kanály zahŕňajú suiwan pasáž, Jinglan kanál, Qingyin priechod, kunming kanál, xiu yuanyu kanál, guangkun kanál.Rýchlostné železnice vydláždil obrovské "ocele treba byť" konzervatívny odhady, podľa sa týka odborníka 1 konštrukčná rýchlosť 250 kilometrov osobnej vyhradenej linky, th e stavebné náklady na investície v 087 miliónov juanov na kilometer, sa očakáva, že 2017 ~ 2020 rok naša krajina nové vysokorýchlostné železničnej investície stupnice je asi 696 miliárd juanov. Počet nových investícií do vysokorýchlostných železníc v rokoch 2017 ~ 2025 je okolo 1392 miliárd RMB. Nová investícia do vysokorýchlostnej železnice medzi rokmi 2017 a 2030 bude okolo 2001 miliárd juanov. Podľa štatistík sa spotreba ocele na 100 miliónov juanov železničnej infraštruktúry zvýšila z 0,32 milióna ton v predchádzajúcich rokoch na 0,333 milióna ton. Na základe tohto výpočtu bude spotreba ocele novej konštrukcie vysokorýchlostných železníc dosiahnuť 66,60 miliónov ton do konca roka 2017. V súčasnosti sa naša krajina podieľa na viac ako 50 krajinách a regiónoch železničnej stavby, železničných zariadení a dielov boli tiež v celej Ázii, Afrike, Oceánii a Amerike a tak ďalej viac ako 50 krajín a regiónov vrátane Spojených štátov, Ruska, Brazílie, Indie, Saudskej Arábie, Turecka, Poľska, Venezuely, Barmy, Kambodže, Laosu, Thajska a ďalších desiatok krajín dúfa, že posilní a vo vysokorýchlostnej železnici v našej krajine spoločné výmeny a spolupráca v oblasti železničnej dopravy. Čínsky projekt vysokorýchlostných železníc prebieha tiež. 4. apríla tohto roku vyšla čínska vysokorýchlostná železnica na prvý projekt - v Jakarte bola podpísaná indonézska dohoda Jakarta - Bandung o vysokorýchlostnom železničnom projekte. Podľa hovorcu národného rozvojového a reformného výboru tisíce vysokorýchlostných železníc v západnej Jave, ktoré spájajú indonézske hlavné mesto Jakarta a bandung, provinčné hlavné mesto provincie Jáva, celková dĺžka 142 km, sa očakáva, že otvoria dopravu za tri roky , Vysokorýchlostná železničná výstavba urýchľuje rozvoj vysokorýchlostnej železničnej výstavby v Číne, čo si vyžaduje vyššie nároky na kvalitu a kvalitu ocele. Rozumie sa, že čínsky vysokorýchlostný projekt výstavby železníc, infraštruktúry a lokomotív v oblasti investícií je väčší a nákup surovín a náhradných dielov a ich veľkou časťou. Preto je dopyt po železných a oceľových materiáloch pre železničné materiály a lokomotívy obrovský, zahŕňajúci koľajnice, železničné elastické komponenty, železničné spojovacie prvky, vodotesné materiály a nápravy a kolesá. Stanice, tunely, mosty a iné projekty zároveň musia používať skrutkovú oceľ, drôt a podobne. Rozumie sa, že oceľové projekty sú rozdelené hlavne do nasledujúcich kategórií. Po prvé, elektroinštalácia používa oceľ. Bežné pri konštrukcii vysokorýchlostného balastového traťového pražca sa skladá z betónového odliatku, bez štrku podložia, trate na prahu priamo položenej na betóne, takže inžinierske materiály (obyčajná oceľ, nízko relaxačný predpjatý oceľový pás atď.) Je ťažké splniť vysoké požiadavky na stavbu železníc a intenzita potreby vyššia špecifikácia a nízky relaxačný predpjatý oceľový drôt, PC oceľová tyč (predpätý betón s oceľovými tyčami), gao qiang HRB500 oceľová tyč. V súčasnosti Čína v priebehu železničnej výstavby využíva hlavne 60 kg / m a 75 kg / m. Ako mosty vo vysokorýchlostných železničných stavbách projekt bol veľmi veľký, má vyššie požiadavky na výkon ocele, hladina medzivrstva ocele od 370000000 mpa do 420000000 mpa, s cieľom znížiť zvar a uzol, a potreba mostu je vyrobený zo super široký veľmi silná doska s vysokou pevnosťou (hrúbka 50 mm ~ 68 mm). Druhou je oceľ karosérie, vysokootáčková železničná lokomotívna oceľ je rozdelená na nehrdzavejúcu oceľ, hliníkovú zliatinu, uhlíkovú oceľ a poveternostnú oceľ. V CRH (vysokorýchlostných železničných tratiach) série vlakov, s výnimkou CRH1 u vozidiel z nehrdzavejúcej ocele, sa CRH2, CRH3, CRH5 a ostatné vysokorýchlostné vlaky používajú v tele z hliníkovej zliatiny. Vzhľadom na hmotnosť vozidiel, rýchlosť jazdy, životnosť a náklady na údržbu sa zriedkavo používajú oceľové vozidlá odolné voči uhlíku a ocele. Tri sú oceľové kolesá, koleso je kľúčom k zaručeniu vysokorýchlostných častí vlaku, rýchlosť jazdy vlaku je rýchlejšia a rýchlejšia, kvalita vlakov kol je vyššia, čistota, silná húževnatosť a odolnosť proti opotrebovaniu ocele a technológia valcovania, test podmienky majú veľmi vysoké požiadavky. V súčasnosti je lokalizácia a podpora kolesa, nápravy, ložiskovej skrine, pružiny a ďalších komponentov rámu riadenia a jeho kľúčových komponentov kľúčovou prácou nezávislého čínskeho inovácie ocele. Štyri sú oceľová stanica pre osobnú dopravu, vysokorýchlostná železničná stanica veľkoplošnej oceľovej konštrukcie, široká aplikácia pokročilých oceľových odrôd, doska strednej hrúbky (doska) predstavovala približne 50% horeuvedeného h-lúča za horúca, predstavoval približne 15% , caitu (pozinkované) predstavovali približne 12%, potrubie predstavovalo približne 3,5%, ostatné úseky a ohybná oceľ za studena predstavujú približne 19%. Všeobecné požiadavky na oceľ s vysokou pevnosťou, vysokou húževnatosťou, zvárateľnosťou a zemetrasením, odolnosťou voči lamelám, odolnosťou proti odieraniu, odolnosťou voči ohňu, odolnosťou voči poveternostným vplyvom a inými vlastnosťami, tak úzka vysokopevnostná oceľ, poveternostná oceľ, medza klzu, (tepelná mechanická ovládacia technika) typ vysoká húževnatosť ultra široká paleta h-beam je zameraná na výskum a vývoj a výrobu. Nasledujúce roky budú zlatým vývojovým obdobím čínskej vysokorýchlostnej železnice a obdobím významného nárastu spotreby ocele. Veľké množstvo vysokorýchlostnej železničnej konštrukčnej ocele a mnohých odrôd, požiadavky na vysokú kvalitu, charakteristiky modernizácie ocele výrazne, podniky železa a ocele by mali využiť historické príležitosti, kľúčové high-end potrebné na dosiahnutie vysokorýchlostného železničného inžinierstva prispieť k lokalizácii odrôd ocele , ich povinnosť.