Domov > Noviny > Obsah

Pocit napätia: Madlo oceľové výkon pod drobnohľadom

Mar 28, 2017

PREPRAVA Technology Center Inc (TTCI) Hodnotenie koľajových komponentov a štruktúry je dôležitou súčasťou združenia z americkej železnice (AAR) výskumného programu. Experimenty na zariadenia pre zrýchlené skúšky prevádzky (rýchlo) v Pueblo, Colorado, sú pravidelne aktualizovať, aby zabezpečili, že program spĺňa potreby priemyslu.


railway accessories

Nové a nevyskúšaný produkty, ako aj stavby, ktoré sú staršie ako 100 rokov, budú vyhodnotené v kontrolovaných podmienkach, ktoré by bolo ťažké alebo nemožné replikovať v službe príjmy. Testovanie na rýchle poskytuje dôležité informácie o výkonnosti jednotlivých komponentov a štruktúr železničného priemyslu, bez odhalenia železnice na potenciálne riziká, ktoré môžu súvisieť s príjmov služby testovania.

V prvom polroku 2016 boli napríklad nahromadenej 79 miliónov brutto registrovaných ton (MGT) na trati súčasti a konštrukcie na rýchle. To prinieslo celkovej tonáže rýchle do približne 4,3 miliardy brutto ton, s približne 3,3 miliardy bytia pod 39-tona axleloads.

Existujú štyri nitované Oceľový most dĺžky inštalované na vysokej tonáži slučky (HTL) rýchlo. Tri zo štyroch dĺžky sú viac ako 100 rokov, priestornosť na jednom z tých rozpätie teraz dosahuje 980 MGT a ostatné dve hromadia 250 správy Štvrtý rozsahový plyn je 62 rokov a nazhromaždila 420 správy Všetky dĺžky sú vykonávajúci akceptovateľne, hoci rovnocenné Cooper je načítanie rýchlo ťažkých axleload vlak prekračuje bežné hodnotenie niektorých z dĺžky.

Tonáž na konkrétne dĺžky testované teraz dosiahla 1774 správy Výhody vertikálnych sledovanie tuhosť modifikácie (doplnenie alebo zvýšenie tlmiaci vrstvy medzi železnicou a mostovky) pri znižovaní záťaže a trať geometria degradácie bola preukázaná. Koľajnice Premium nainštalovaný na testovanie v roku 2014 dosiahli 421 MGT a tonáž koľajniciach intermediate silu testu bola 598 MGT pri teste uzavreté. Podvaly a upevnenia testy pokračovať 1145 MGT na väčšinu drevených a betónových podvalov. Tonážou 200 plast-kompozitné podvaly a 100 drevené hranoly nainštalované počas leta 2015 dosiahol 141 MGT, a ďalších 100 plastovej kompozitný podvaly boli takisto nainštalované v lete 2016.

Hodnotenie pre elektrické flash tupé (EFB) zvary pokračovali dve metódy post-zváranie procedúry zamerané na zníženie mäkký tepelne opracovaných zón priradené EFB zvarov s tonážou dosahuje 255 MGT pre tých liečených prekrytie arc zvaru a 140 MGT pre tých liečených Indukčný ohrev. Špeciálnej trati prácu testy zahŕňajú hodnoteniach dve výhybky číslo 20 s optimalizovaným prepínač bod geometrie, žaba skrutky v Ambulancia prekračovanie diamant a žaba ocele príruba ložísk paneli. Rýchlo sa používa aj ako test pre vývoj a hodnotenie inšpekcie alebo monitorovania technológií, ako je prehliadka auta vízia stroja, pochovaný kábel z optických vlákien pre detekciu železničnej prestávky a ploché kolieska a automatické rozpoznanie popraskané kolieska.

Tonáž v rýchlo sa akumuluje 18.000 ton vlakom, s väčšinou automobily naložené na 142,880kg. Typické vlak prevádzková rýchlosť je 64km/h, vedie k overbalance asi 43.2 mm za päť alebo šesť-stupňovým krivky. Prevádzka je obojsmerný, so spustením rozdeliť zhruba rovnako v každom smere.

Vysokopevnostné železničnej

Súčasný test vysokej pevnosti železnici začal v roku 2014, kedy boli inštalované šesť typov železničných-mazanie, 304.8-metrový, piatich-stupňové krivke 10.12 cm vďaka svojim prevýšeniam. Koľajnice z JFE Steel (JFE-C) Voestalpine (UHC), Tata Steel (MHH), Nippon Steel (ŠESTNÁSTKOVO), ArcelorMittal (AHH) a Panzhihua (PZH) sa hromadili 421 správy Koľajnice boli nakrájame na 12,2 m dĺžkach a toto zábradlie boli inštalované v rozptýlených segmenty v celom krivky. Každý typ železničnej bola inštalovaná v najmenej štyroch samostatných miestach a boli vyhodnotené pre valcovanie kontaktná únava (RV) poškodenie, opotrebenie, a únava príbuzných železničnej zlyhania.

RCF metóda použitá na rýchle je subjektívne, vizuálne hodnotenie založené na stupnici 0 až 3 rating znázornenom na obrázku 1. Rails s najmenšie RCF boli hodnotené 0, a tie s najviac boli hodnotené 3. Každý typ železníc bola hodnotená rovnakým inžinier v každej spáč v časti test.

rails

Boli vykonané tri hodnotenia: prvý, pred profil brúsenie po 247 MGT (predovšetkým k odstráneniu RCF); Po druhé, čoskoro po železnici bola zem; a za tretie, po celkovej tonáže hromadenie 343 správy

Obrázok 2 ukazuje výsledky analýz; podvaly podvaly ratingy sú priemerne železničnej typ s označením A až F vzhľadom na predbežné zistenia. Železničnej brúsenie odstránená väčšina, ale nie všetky, RCF a re-vývoj RCF bol pomerne pomalý a konzistentné od brúsenie s relatívne umiestnenie zostáva rovnaký. Typ železníc soudil, že nemá väčšina RCF pred brúsenie (typ E) mal najmenej RCF po pomletí a naďalej majú najmenej.

Profily koľajníc sa pravidelne merajú s päť meraní za 12,2 m železničnej časti. Najnovšia meraním umyli 384 správy výsledky pre vysoké železničnej krivky sú znázornené na obrázku 3, s rovnakým A až F označenia používané na obrázku 2. Celková plocha strata vynášania versus koľajnice tvrdosť. Podľa očakávania, ťažšie zábradlie všeobecne nosia menej. Všimnite si, že lišta s najviac nosiť aj koľajnice v súčasnosti s najmenej RCF. Rozdiely medzi koľajnice sú pomerne malé v tomto bode, a celková plocha strata zahŕňa jednu opravnú železničnej grind. Tam boli žiadne súvisiace s únavou železničnej prestávky alebo železničnej škrupiny v časti test.

Druhý test intermediate-sila (IS) koľajnice začal v roku 2012 a bola uzatvorená v lete 2016 po 598 správy (prvá skúška skončila začiatkom roka 2012 18 meradlo-roh mušle vyvinutý v období od 340 až 380 správy) Oba je Železničné testy boli vykonané na tom istom segmente 244m mazaním, piatich-stupňové krivky 10.12 cm vďaka svojim prevýšeniam.

chart

Druhý test zahrnuté priebežné silu 136 RE koľajnice z Evraz skalnaté hory ocele; Lucchini; ArcelorMittal USA; Oceľové dynamika; a Tinecké Železárny/Moravia Steel; spolu s štandard-sila (SS) Madlo z Evraz skalnaté hory ocele. Rails je pohybovala v tvrdosti od 330HB do 360HB, kým tvrdosti tyč na SS bol 320HB. Koľajnice zo všetkých typov železničných boli opäť nakrájame na 12,2 m dĺžky, ktoré boli zvárané v rozptýlených segmenty v celom reťazci, a potom nainštalovaný na krivke. Každý typ železníc bola inštalovaná v najmenej štyroch samostatných miestach.

Lišta opotrebovanie merala podobným spôsobom ako meraní premium koľajnice. Tyč na SS nosil viac než ktorýkoľvek z IS koľajnice. Však nosiť na všetky koľajnice v dobre mazané krivka bola nízka a nebolo určujúcim faktorom pri predĺženej životnosti koľajnice.

Hlavný rozdiel medzi prvým a druhým skúškami bola lišta, profil brúsenie. Železničnej v prvom teste bol zľahka zem raz pri inštalácii, potom mleté znova. Železničnej v druhom teste bola zem približne každých 60 MGT v snahe potlačiť rozvoj meradlo rohu škrupiny.

Ostreľovanie počas druhého testu začal vo vysokej železníc po približne 280 správy Prvý (a následné) shell(s) začala približne na rovnakom mieste v rohu meradlo ako väčšina škrupiny v predchádzajúcom teste - 7,6 mm nadol od horného okraja koľajničky a 10,2 mm od gaugeface koľajnice.

chart

S prvým shell (ako väčšina škrupiny) bola pozdĺžny rast (rovnobežne s jazdnou plochou koľajnice). Avšak okrem toho priečne vady (TD) začala z povrchu škrupiny. Tento TD potom rástol kolmo na železnicu, smer (pozri foto hore vľavo), a to nebolo objavené až service sa vyskytla chyba. (Žiadny zo škrupín v predchádzajúcom teste následok priečne vady.) Ďalší shell a priečne vady vyskytovali 310 MGT (pozri foto hore vpravo). Mechanizmus tohto TD bol podobný ako prvý shell a TD. Opäť Táto vada bola nie objavil, kým service sa vyskytla chyba. Shell vady môže maskovať TDs, ktoré sa vyvíjajú priamo pod shell počas ultrazvukové kontroly.

Počas následného 288 MGT 13 viac škrupiny rozvinuté. Neboli zistené žiadne TDs detegovala s niektorou z týchto mušlí. Priebežné silu koľajnice od dvoch dodávateľov sa nevyvíjali meradlo rohu škrupiny.

Mierne, preventívne, brúsenie koľajníc nevylučovala rozvoj škrupiny. Však znížené alebo oneskorovanie takéto škrupiny na niektoré typy koľajníc a zabrániť shell rozvoja iných koľajniciach. Optimálne brúsenie profilov a intervaly vylúčili shell rozvoja vo všetkých typoch je lišta.

Nový test študovať účinky široký a úzky rozchod na výkon je lišta začne na jeseň roku 2017.